Un 26 de Octubre de 1969 se lanzaba al mercado el Datsun 240Z. Cincuenta años después, repasamos la historia de una de las sagas más longevas y apasionantes de la automoción.
El inicio:
El final de la segunda guerra mundial había dejado a Nissan en una difícil situación, y no fue hasta el año 1947 cuando retomaron de nuevo la producción de automóviles civiles. La empresa, pero, aún estaba convaleciente tras el conflicto, y las disputas entre directivos y empresarios eran constantes.
Los ejecutivos sabían que no era factible aferrarse a las ya obsoletas tradiciones niponas, asi que decidieron recurrir a la ayuda extranjera. El estadounidense Edwards Deming, reconocido estadístico y profesor, que había desarrollado durante la guerra métodos de control para desarrollar productos de calidad a bajo coste, fue el elegido para encabezar la recuperación de la marca nipona.
Edward convenció a los directivos para que, en un periodo de cinco años, estuvieran asentados en un mercado, y fijaron el estadounidense como objetivo.
Yutaka Katayama fue el encargado de sondear el mercado norteamericano.
Yutaka Katayama fue el encargado de sondear el mercado norteamericano. Amaba el mundo del automóvil y fue de las primeras personas en poner a Nissan en la escena internacional, al inscribir en el rallye de Australia de 1958 dos Datsun 210, quedando estos campeones en su categoría, gracias a su fiabilidad mecánica.
Así pues, Katayama decidió importar los coches a Estados Unidos bajo la marca Datsun, en un intento de preservar la imagen de Nissan en caso de que la aventura americana fracasase.
Los Datsun se vendían bien. El cada vez más caro precio del combustible, y la ausencia de garajes particulares, hacía que los pequeños nipones y su fiabilidad fueran una buena opción de compra. Pero fallaba algo. Y es que la estética de sus vehículos no era para nada agraciada. Eran muy fiables, pero desprovistos de cualquier tipo de encanto.
Katayama sabía que necesitaba un cambio de estrategia, e impartió a sus ingenieros métodos, conocimiento e información para dotar de cierto carisma a los modelos de la marca. Fue un proceso lento, con resultados poco notables, pues los vehículos, aun con una línea más agraciada y una tecnología punta, seguían siendo anodinos. Menos una curiosa excepción: el Fairlady 1500.
Inspirado en los modelos MG de la época, y más fiables que estos y que los Triumph, resultaban más divertidos que sus homónimos ingleses, gracias a sus mecánicas 1.6 (96cv) y 2.0 (136cv) de origen Yamaha. Con todo, no suponían la revolución que Katayama esperaba.
Nace la leyenda:
Katayama no se rindió. Sabía que hacía falta un producto innovador, que compitiera con los Corvette, Mustang, Jaguar y Porsche. Con la idea clara en su cabeza, decidió recurrir a la ayuda de Albrecht Von Goetz, la mano encargada de diseñar los preciosos BMW 503 y 507.
Su trabajo inspiró los primeros diseños del futuro deportivo de la marca. Goetz enseñó a los diseñadores a interpretar los planos y así realizar maquetas en arcilla, para poder ver el coche en tres dimensiones, y lo más importante, poder palpar su silueta. El proyecto, liderado por un nuevo equipo de diseño, recibió el nombre de proyecto Z, al haberse usado las demás letras.
Una vez la maqueta finalizada, se empezaron a fabricar prototipos que fueron sometidos a innumerables pruebas: de resistencia, de aerodinámica, de seguridad,…; y no fueron lanzados hasta que Katayama, entonces director general de Nissan América, creyó que estaban listos para triunfar en el mundo.
240Z (S30): La revelación:
En el salón del automóvil de Tokyo de 1969, Nissan presenta por primera vez al público el Fairlady Z. El precioso deportivo fue la estrella del salón, y atrajo toda la atención de la prensa especializada. El veintidós de Octubre de ese mismo año, ya estaba preparado para aterrizar en Estados Unidos, pero a Katayama no le terminaba de convencer el nombre, así que para el mercado estadounidense se rebautizó como 240Z, en referencia al cubicaje de su motor y la letra que daba nombre al proyecto.
El coche causó sensación. Su precio puesto en carretera era inferior al de un Chevrolet Corvette, y las revistas del motor de la época lanzaron sobre él innumerables elogios, ocupando un sinfín de portadas. Todo un hito para un vehículo oriental.
El Datsun 240Z destinado para el mercado americano montaba un bloque de 6 cilindros en línea, tipo L24, con un cubicaje de 2400c.c. y carburadores dobles Hitachi, que producía 151cv transmitidos a las ruedas traseras mediante una caja manual de 4 marchas. Era capaz de rozar los 200km/h.
Pero para Katayama faltaba algo. El coche era bonito, potente y fiable, pero carecía de pedigrí. No podía solo parecer un coche de carreras, tenía que serlo. Katayama alineó al deportivo en el rally Safari del este, una durísima competición que se saldó con la victoria del modelo Nipón.
El potencial del modelo para la competición llamó la atención de muchos equipos. John Morton, a los mandos de la escuderia BRE, ganó los campeonatos de carreras de coches de producción (categoría C) patrocinados por el SCCA —Sport Car Club of América— de 1970 y 1971. Su motor, su suspensión trasera independiente y sus frenos de disco delanteros eran claves para su alto rendimiento. Estas victorias dieron paso a un contrato por parte de Nissan para desarrollar un vehículo para la competición.
Esta publicidad ofrecida por sus victorias hizo muy popular al 240Z. En 1970, un Z de segunda mano llegaba a venderse más caro que cuando era nuevo.
Las marcas americanas no supieron reaccionar a tiempo ante el modelo nipón, pues nunca lo habían considerado una amenaza para el producto nacional, que perdía popularidad de manera alarmante. Y más cuando en 1970, la OPEP cerró el grifo de combustible y los compradores recurrieron a los vehículos nipones, que consumían bastante menos que los obsoletos V8 americanos. De hecho, el 240Z, tenía un consumo de 12l/100km.
Cuatro años después de su lanzamiento, en 1973, las ventas de 240Z habían superado en el mercado estadounidense las 115.000 unidades.
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