260Z/280Z: La confirmación:
En 1974, Nissan lanzó al mercado una revisión del Z, con un aumento del cubicaje en 200c.c., quedándose en 2600c.c. Las duras normas anticontaminación americanas hicieron que la potencia disminuyese hasta los 139cv. Aun así, la prensa y el público acogieron con buena gana al nuevo modelo, bautizado como 260Z. Alcanzó la plusmarca de venta anual, superando las 69.000 unidades, y añadió, por primera vez a la saga una versión 2+2, que ofrecía dos asientos traseros para un uso esporádico.
Pero había quien no estaba contento con esta reducción de potencia, así que un año después, en 1975, Nissan lanzó al mercado el 280Z, con un motor de 2800c.c. que alcanzaba 170cv, gracias entre otras modificaciones a la substitución de los carburadores Hitachi por un sistema de inyección Bosch. Gracias al 280Z, Datsun se convirtió en la marca más importada de ese mismo años, toda una hazaña para una vida comercial tan corta.
En 1977, el 280Z recibió una nueva caja manual de 5 velocidades que se sumaba a la oferta ya existente de cuatro velocidades manuales y tres automática. Y ese mismo año, para finalizar la producción, Nissan lanzó dos ediciones especiales, denominadas ZAP, y ZAS, que consistían en sendos paquetes estéticos. El primero, ZAP, ofrecía un brillante color amarillo, roto por una línea central negra, que también recorría los laterales. Las llantas también eran negras y se añadía una persiana en la ventana del portón.
Por su parte, la edición ZAS, añadía espejos de competición de forma redondeada y el color base pasaba a ser negro, roto por una única banda de color rojo y plata.
280ZX (S130): Vuelta de tuerca
En 1979, dos años después de la jubilación de Katayama, que no veía con buenos ojos el rumbo que Nissan tomaba, se presentaba el 280ZX. Solo se conservaron el motor de 2800c.c. y la transmisión. El resto era completamente nuevo.
El nuevo Z era más rápido, más lujoso y más grande que sus predecesores. Tuvo una acogida muy positiva por los medios, que lo presentaban como un duro rival para el Corvette, el Mustang y Porsche. Las ventas se dispararon, alcanzando las 86.007 unidades y consiguiendo el título de coche importado del año.
Y en competición seguía tan bien como los inicios, ganando por décima vez consecutiva el SCCA en su categoría, a los mandos de un embajador de lujo: Paul Newman
En 1980, se introdujo una nueva variante que ofrecía un techo en T —Twin Top— al estilo de los Firebird y Camaro. Era una solución muy práctica para descapotar el vehículo, pues apenas se tardaban unos minutos, y el chasis no perdía apenas rigidez gracias al nervio central del techo.
Y un año después, en 1981, llegaría a la saga Z un elemento decisivo para las posteriores generaciones: el Turbo. Con este nuevo componente mecánico, el bloque de 2800c.c. alcanzaba una potencia de 180cv y un par de 275 N.m.
La versión más característica del 280ZX fue la que conmemoraba el 10º aniversario del nacimiento de la saga. Presentaba una carrocería bitono (negro y oro, o negro y rojo), con llantas e interior a juego, y un equipamiento de lujo para la época, que incluía entre otros asientos de cuero, lavafaros y control de clima automático.
Pero muchos amantes de los deportivos lamentaban el rumbo que había tomado la saga Z, enfocada más al lujo que a la deportividad.
300ZX (Z31): Tecnología al servicio de las prestaciones:
En 1984, con motivo del 50 aniversario de Nissan, el Z fue completamente rediseñado. Al frente del equipo de diseño estaba Kazumasi Takagi, que dotó al modelo nipón de una imagen completamente nueva, tanto exterior como interior, dejando a su predecesor obsoleto.
Nissan se apuntó a la moda de los faros retráctiles, y dotó al nuevo 300ZX de unos focos que quedaban parcialmente escondidos. Mecánicamente, se substituía el bloque de seis cilindros en línea por uno con los cilindros en V —V6— denominado VG30E (VG30ET en la versión Turbo). Esta mecánica, de 2960cc rendía 160cv en la versión de aspiración natural y 200cv en la versión de aspiración forzada —que al final de su vida comercial llegarían a 165cv y 205cv respectivamente— y dotaba al 300Zx de una velocidad máxima cercana a los 240 km/h, gracias también a una cuidada aerodinámica de solo 0,30 de coeficiente de penetración
Debido al éxito de sus predecesores, en 1985 desaparece Datsun como marca y los Z pasan a llamarse Nissan.
Con todos estos cambios, el Z31 se convirtió en el segundo Nissan Z más vendido de la historia. Gracias a las buenas ventas y la gran acogida del modelo en el mercado, y en el mundo de la competición, en 1985 pierde el nombre de Datsun, y pasa a llamarse Nissan, ya que la marca decide unificar su gama.
A los mandos del nuevo Z, Paul Newman era un serio rival a batir en pista, y logró alzarse con la victoria en la categoria GT1 del SCCA en 1985 y 1986.
En 1987, el modelo recibe un profundo restyling, dotándolo de una nueva imagen, con luces traseras más redondeadas y actuales, y diferentes parachoques. Las novedades técnicas incluían un nuevo Turbo, frenos más grandes y embrague de deslizamiento limitado:
300ZX (Z32): Superlativo:
En 1990 llegó al mercado una nueva versión del 300ZX. Solo se conservó la mecánica base, que esta vez recibía doble árbol de Levas (DOHC), y sincronizado variable de válvulas (VVT). Así pues, la versión atmosférica ofrecía 222cv y 268 N.m. Pero la nueva versión Turbo iba más allá, pues el bloque esta vez contaba con dos turbos de origen Garret y dos intercoolers que extraían del V6 la friolera de 300cv y 384N.m. Esta versión, denominada Twin Turbo, era capaz de hacer el 0-100 en 6 segundos, y podía rodar a velocidades superiores a los 270 km/h, aunque Nissan limitó su velocidad a 250 Km/h. Además incluía el sistema Super HICAS, que dotaba a las ruedas traseras de dirección, ofreciendo nuevos límites de maniobrabilidad a alta velocidad.
El diseño era mucho más agresivo, y se seguía ofreciendo con el techo tipo T y en versión 2 seater, o 2+2 (siendo esta 13 cm más larga)
El nuevo 300ZX era muy rápido y causó gran sensación entre el público y la prensa. La revista Motor Trend le concedió el premio al coche importado del año, la revista Automobile le otorgó el premio al diseño del año, y la revista Road & Track le nombró uno de los 10 mejores coches del mundo. Además, está considerado como uno de los 25 coches más bellos de la historia.
Por primera vez en la saga Z, tres años después del lanzamiento del 300ZX Z32, se introducía una versión descapotable, solo disponible con la mecánica atmosférica.
En competición, Steve Millen, con el equipo Clayton Cunnigham Racing, participó en el campeonato IMSA, International Motor Sport Association, a los mandos de un 300ZX, desde 1990 hasta 1995, ganando dos campeonatos de pilotos y dos campeonatos de constructores. En su versión de competición, el 300ZX alcanzaba los 800cv
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