Ferruccio Lamborghini era un empresario italiano de carácter fuerte. Queda demostrado en el momento en que, descontento con las continuas roturas del embrague de su Ferrari, decide desmontarlo en su fábrica de tractores para descubrir que es de similar calidad que los usados por él en la maquinaria agrícola. Inconcebible en un deportivo de tal valor. Y con el enfado del momento se dejó caer por la fábrica de Enzo en Módena. “Un fabricante de tractores no va a enseñarme a hacer deportivos” le espetó Il Commendatore. El resto es historia…
No es oro todo lo que reluce:
Lamborghini había conseguido labrarse en poco tiempo un reputado nombre en las altas esferas de los vehículos deportivos, gracias en parte a creaciones como el Miura primero y el Countach después.
Pero la segunda mitad de la década de los setenta se presentaba difícil para la industria automotriz en particular, y para Ferruccio en general. La crisis del petróleo acaecida en 1973, ahogaba las filiales de su empresa, que, a diferencia de marcas como Ferrari o Porsche, no participaba en ninguna competición automovilística que le reportase mayor reputación, y por supuesto mayores ventas. Para empeorar la situación, en su gama solo estaban en venta en aquel momento el Countach y el Urraco, y ninguno de ellos cumplía la normativa americana.
Un héroe en la sombra:
Ahogado por las deudas, vende las últimas acciones de la filial Automobili Lamborghini en 1974. Georges-Henri Rossetti y René Leimer, los nuevos directores, ven en el techo targa un nuevo nicho de éxito, previamente explotado en América por Porsche y Ferrari. Así que es el momento de que la marca italiana tenga su primer coche de techo abierto. El desarrollo del Urraco había sido caro, y las arcas de Lamborghini no podían soportar una nueva creación desde cero. La solución lógica era aprovechar dicho modelo.
El diseño del Silhouette corre a cargo de Carrozeria Bertone, que aprovecha bastantes elementos del modelo del que parte para minimizar costes. El interior es remodelado por completo para pasar del habitáculo 2+2 original a uno biplaza, y se emplea un chasis más largo para dar cabida al techo targa.
El motor es el mismo utilizado en el Urraco P300, un V8 de 3.000cc con doble árbol de levas por cabeza y 16 válvulas. El bloque, construido en aluminio, se ubica en posición transversal detrás del conductor, y acoplado a una caja manual de cinco velocidades eroga 260cv, diez más que en el modelo del que procedía.
El bloque tiene el suficiente par debido a su cubicaje, pero otorga una respuesta rabiosa a bajas vueltas, que le hace escalar hasta las 7000rpm sin desfallecer.
Su producción fue escasa, apenas 55 modelos entre 1976 y 1979, pero sentó las bases para la creación de su predecesor, el Jalpa, que gozó de mayor éxito comercial, y mantuvo la empresa a flote hasta su adquisición por parte de Chrysler.
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