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Campeonato Endurance 2020 Última Vuelta

Volvemos a las carreras de la mano del equipo 4hombresyunMiata, al volante de Zapatilla

No se vosotros, pero en Gentleman Driv3r estábamos ansiosos de que llegase este momento tras el buen sabor de boca que nos dejó nuestro debut en las carreras el año pasado. Y eso a pesar de las muchísimas dificultades en el camino y momentos duros de mucha tensión, provocados en su mayoría por la decisión de realizar un cambio de motorización en el vehículo, pasando de 1600cc a 1800cc para correr en la categoría superior pero que, por falta de tiempo, nos supuso llegar con un coche que entregaba 69cv a rueda y que alcanzaba la prodigiosa cifra de 148 km/h a final de recta en el Circuito del Jarama, otra carrera bajo el diluvio universal -en un coche sin techo-, y la última carrera que ya os lo contamos recientemente como nos fue.


Os ponemos en contexto: el Campeonato Endurance organizado por Última Vuelta nace como un campeonato federado -es necesario por tanto tramitar la licencia de piloto de la Real Federación Española de Automovilismo, así como contar con equipación homologada por la FIA- en colaboración con el RACE en la modalidad de resistencia para bolsillos que no pueden permitirse los importantes desembolsos que supone el mundo de la competición del motor. El campeonato se compone de dos pruebas de 8 horas en febrero y septiembre y una última prueba en diciembre de 4 horas. Para tratar de garantizar la igualdad entre participantes se establecen unos requisitos para los vehículos admitidos, que tienen que ser derivados de turismos de producción hasta el 31 de Diciembre de 1998 cuyas mecánicas no sean posteriores a la fecha, homologados o no, conservando su forma exterior de origen y con motores atmosféricos hasta un máximo de 2500cc y según la cilindrada se establecen 3 categorías:

  • Clase 1: Vehículos de cilindrada hasta 1600cc
  • Clase 2: Vehículos de cilindrada hasta 2000cc
  • Clase 3: Vehículos de cilindrada hasta 2500cc

Nuestro coche como os hemos indicado, un Mazda mx5 NB que en su origen era un 1.6 pero que tras comprobar que el chasis es muy agradecido y muy divertido, se tomó la decisión de montar el 1.8 para pasar de los 115cv a los 140cv. A priori puede no parecer la decisión mas acertada si consideramos que en la categoría «inferior» tenemos coches como el Honda Civic VTi de 160cv, pero no se trata de tener el coche mas apretado en una carrera de resistencia, sino un coche equilibrado y teníamos comprobado que a este coche solo le faltaba un poco mas de potencia y velocidad punta para ser competitivo y poder estar en los puestos de arriba.

Y si bien como decíamos se trata en principio de un campeonato amateur, poco a poco se han ido animando a competir en el mismo pilotos de reconocido prestigio tanto a nivel nacional como internacional.

El pasado Sábado 15 de Febrero se disputaba la primera prueba del campeonato en el Circuito del Jarama y por fin llegábamos sin excesivos apuros, con los deberes hechos y sin problemas de última hora en el coche. La base era la misma del año pasado y tan solo realizamos un cambio de diferencial y embrague. Los pilotos continuábamos los mismos a excepción de Fernando Navarrete al que ha venido a sustituirle un gran Maxi Cortés.

Tras el briefing inicial de rigor, empezaban los libres que daban paso a los cronometrados, que acabamos en P11 de la general y terceros de nuestra categoría con un tiempo de 2:00.32, por delante de Pikanto Racing, rivales, amigos y campeones absolutos del año pasado. Todo pintaba muy bien, el coche iba a la perfección, teníamos dos pilotos muy rápidos y otros dos que ya conocíamos el coche, consistentes y que poco a poco vamos mejorando.

Y todo se ponía de cara ya desde el primer stint, en el que transcurrida la primer hora y media de carrera, nos situábamos séptimos de la general. Sin embargo escasos minutos después nos quedábamos sin gasolina teniendo que entrar a repostar y por tanto, viéndonos obligados a realizar el primer cambio de piloto antes de lo esperado ya que el reglamento obliga a que pasen 7 minutos desde que se entra al pit hasta que puedes salir). La estrategia era clara: 8 horas, 4 pilotos, 2 horas por piloto, pero el consumo del mx5 parece que no nos iba a permitir cuadrar las 3 paradas para repostaje y cambio de piloto, obligándonos a tener que realizar una parada adicional con los consiguientes 7 minutos que te hacen perder mas de 3 vueltas.

En el segundo stint no cambiaba demasiado la cosa, posición arriba o abajo, pero fue en el tercero donde Maxi tomo las riendas del coche y empezó volar sacando el martillo marcando unos consistentes 2:01 sin apenas despeinarse. A falta de 3 horas y media ya había colocado el coche en P5 de la general y segundos de categoría. A falta de 3 horas, el coche volvía a quedarse sin gasolina y se montaba el cuarto piloto. El reto era claro, que aguantase ese stint al menos hora y media para tener que parar solo una vez más y no hacer una parada extra a falta de pocos minutos que nos hubiera condenado. Y no solo iba todo bien sino que a falta de 2 horas ya estábamos en P3 de la general y el segundo que nos sacaba dos vueltas entraba en pit por lo que nos poníamos segundos de la general a falta de de 1 hora y 37 minutos. Solo necesitábamos conseguir que la gasolina aguantase unos 10 minutos mas para hacer el ultimo relevo hasta el final, donde se montaría nuevamente Maxi a volar con el Miata durante la noche.

Y los aguantó, pero cuando ya el piloto se disponía a entrar para hacer el cambio, la noche, el cansancio y la tensión acumulada desembocaron en un pequeño fallo que dejó el coche encallado en la gravilla de la curva de Le Mans. Nos habíamos salido y los comisarios tardaron una eternidad en poder sacarnos. Unos desesperantes minutos que se nos hicieron mas largos que las 8 horas de la carrera y que sumado a los 7 minutos del pit para repostar, sacar la grava y comprobar que todo estaba ok, nos bajaban hasta mitad de tabla ya sin posibilidades de alcanzar puestos de podio.

Pero volvió a salir Maxi a demostrar la diferencia entre un piloto amateur y uno de verdad. Saliendo del último relevo mas allá de P10 tras el incidente, no solo volvió a clavar sus 2:01 constantes si no que para colmo, de noche, con peor visibilidad y con neumáticos con mas de 7 horas de carrera -sin neumáticos vaya- empezó a bajar tiempos, convirtiéndose en el piloto mas rápido en pista con diferencia. Mientras que el resto de equipos en estas condiciones rodaban de media 5 segundos más lentos, Maxi bajaba otros dos hasta marcar varios 1:59, colocando el coche a falta de poco menos de 5 minutos para el final en una mas que meritoria P5 de la general, posición en la que acabaríamos la carrera a 3 vueltas de los ganadores.

No pudimos subir al podio ya que los 5 primeros fuimos de categoría 2, pero echando cuentas, esas 3 vueltas son 6 minutos por lo que sin ese incidente, hubiéramos disputado la victoria hasta el final. Pero las carreras son así y es para estar orgulloso de lo que hemos hecho. Hay coche, prometemos dar guerra e informaros de la siguiente y os animamos a todos a vivir esta experiencia.

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